現在我們出行大多數都會選擇火車,火車的使用緩解了我們不少的交通問題。可是,火車走的是鐵路,而且因為鐵路獨特的性質,因此鐵路是有可能發生一些安全事故的。現在也有很多安全事故發生,這些是需要我們進行反思的。接下來,小編就為大家介紹一篇鐵路安全事故個人心得體會,大家要是有興趣的話,可以看一下!  
7月23日20時30分,北京南開往福州的D301次動車組列車運行至甬溫線永嘉～溫州南間K584+300處,與前行的杭州開往福州南D3115次動車組列車發生追尾事故。40人死亡,192人重傷的慘痛景象把鐵路再一次推上了風口浪尖。  
人們的怒火終于有了發泄的目標,在死難者家屬的淚光中,在眾人的口誅筆伐之下,鐵路面臨著沉重的社會壓力和信任危機,于是轟轟烈烈的安全大檢查活動繼二月份之后再一次成為全體鐵路干部職工的中心工作,在干部作風、職工思想、安全控制、責任落實以及后勤保障等方面掀起了安全大檢查高潮。作為一名鐵路干部,我在靈魂深處反思著這次事故的經驗教訓,可在反思中我卻有著越來越多的不明白……。  
反思之一:高鐵到底是精神概念還是交通工具,火車的最高時速應該是多少?眾所周知,中國并不是第二個掌握高鐵技術的國家,但中國卻是敢把火車開到每小時350公里以上的第一個(最高時速497KM/H)。在歐美諸國錯愕的目光和連續的驚嘆中(驚嘆國人的勇氣和膽量),中國高鐵實現了一次又一次的跨越。世界第一的光環終究抹殺不掉現實的尷尬,以維護導彈的成本來保養列車,以拼湊的技術合成虛假的光環,這種有投入沒產出、對國人生命不負責任的事情或許也只有瘋子才能做得出來,然而,在特定的時期,中國高鐵以偉岸的形象橫空出世在人們面前。  
美國、法國、德國等國家都已經有了成熟的高鐵技術,可在一次次論證鐵路速度與安全效益的性價比之后,到目前一直都沒投入建設,據聽說美國將要建設的高鐵速度定位在110英里/小時,換算為每小時176公里,道聽途說并不可信,卻也從一個側面反映了鐵路的最高時速。一直說中國鐵路運力緊張,中國鐵路總延長國人平均不到十厘米,還不到一顆香煙的長度,數據上的確如此,可鐵路的客流高峰總是集中在幾個固定時間段,非客流高峰期,大多數旅客列車基本處于不滿員狀態,鐵路不應該去追求更高的速度,而是應該在保證安全的前提下在特殊時期調整列車密度。探索更高的速度是全人類共同的共同的追求,前提是必須有一個堅實正確的起點和基礎,大躍進的悲劇不應該重現,讓火車插上翅膀,只能出現在金剛葫蘆娃或者鐵臂阿童木的世界里,超過300公里那應該是航天的事情,鐵路的干部職工不論是從工資收入還是知識水平都還達不到這個標準。  
反思之二:為什么“鐵老大”已經成為國人責罵的靶子,可鐵路人卻沒有享受到絕對壟斷所帶來的利益?若干年來,人們已經習慣了對鐵路的責罵,尤其是每年的春運、暑運以及黃金周期間,買不到票要罵,買不到臥鋪也要罵,在車上心情不好更要罵。一批批不知道火車為何物的專家教授們對鐵路指手畫腳,一個個自以為救世主的明星大腕對鐵路指點江山。公交地鐵的擁擠為什么沒有人說三道四?無非就是“鐵老大”壟斷的虛名和“高大半”的體制(高度集中、大動脈、半軍事化)害苦了鐵路的干部職工。車票實名制的實行讓鐵路付出了多高的成本我不知道,但我能看到的是鐵路職工不斷增加的工作量,看到的是更加擁擠漫長的排票隊伍,可我卻沒看到自己的工資卡上有半毛錢的增長。在曾經“鐵路皇帝”的英明領導下,在犧牲幾代鐵路人利益實現中國鐵路的高速發展方針指引下,從站段合并到撤銷分局,從大提速到高鐵時代,已經工齡26年的我,從頭到尾享受著鐵路改革的震撼,可看看自己可憐的錢包,卻發現自己還不如街頭掛牌站崗的,原來我就是被犧牲的那幾代人中的一員。  
反思之三:鐵路的定位究竟是完成旅客和貨物位移的運輸企業,還是全心全意為人民的服務行業?知道基層的鐵路職工怕什么嗎?怕投訴、怕考試、怕檢查。知道基層的鐵路干部怕什么嗎?怕事故、怕排序、怕活動!  
我曾經親眼見過,在出站檢票口前,一個農民工指著鐵路站務員的鼻子罵道:“你算什么東西要看我的票,老子說讓你下崗你就下崗!”在這里我沒有任何貶低農民工的思想,或許在收入面前他可以笑話我。我就是想請問他,是誰給了他讓鐵路職工下崗的權力?可悲的是,這是千真萬確的事實。一個投訴電話、一封投訴信,就可以讓鐵路職工下崗,先給旅客交代,然后辨明是非。為之奮斗多年的崗位啊,誰能為誰給個說法?  
反思之四:誰能理解鐵路職工的苦與累,誰能體會鐵路基層的艱難?因為每天通勤,每天五點鐘起床,六點鐘上車,八點鐘之前到單位,晚上十七點上車,十八點到家,這還是單位領導體諒通勤職工的情況下,如果正常下班,到家二十點。也是因為每天都在車上,我看到了太多鐵路職工的辛酸。  
今年的夏天特別熱,熱的讓人難熬。經過一天的暴曬,綠皮車的每一節車廂都成了桑拿浴房,旅客可以謾罵,可鐵路的工作人員只能忍受。驗票的時候,超級擁擠的車廂內,每向前走幾步都是一種煎熬,到站停車的時候,車長不停地擦著汗水笑著說:“不行了,褲頭都濕透了!”這樣的場景可以說每天都能看到,旅客只是忍受這一天,可這卻是鐵路職工的正常工作。  
還記得2008年的那場大風雪么?哈爾濱至廣州旅客列車晚點37個小時,車上基本是彈盡糧絕,在停靠的小站,車長組織職工們排著隊以接力的方式用水盆、水桶為列車加水。餐車的工作人員穿著草鞋,一步一滑地到小鎮集市花600塊錢買了12顆白菜,僅有的糧食全部供應旅客,而那一天,幾乎全部鐵路職工都是餓著肚子,也在那一天,一個發狂的旅客用剃須刀把一個乘務員打得頭破血流。就在這樣的條件下,這個班組的職工回到哈爾濱只是洗了一個熱水澡,換上干凈的內衣,然后再一次奔赴旅途。這樣的例子比比皆是,只要多接觸鐵路職工一線,大家就可以知道鐵路職工的生活狀態有多么艱難。很多的鐵路術語大家可能都不明白,鐵路承擔社會職能也不被人了解,最簡單的供求關系卻可以解釋其中的道理。看看鐵路的運費和票價,再看看我們身邊的物價,供不應求中的商機大多人都看得見。  
鐵路職工已經習慣了加班加點、盡職盡責,每天接受的教育就是無私奉獻、愛崗敬業。很多人都是幾代人同在鐵路,對鐵路有著深厚的感情。面對著無盡無休的責難,我很茫然,多年來半軍事化的管理已經習慣了服從,可是面對著一個個讓人心靈扭曲的現實,我不知道是選擇吶喊,還是繼續委屈,作為生活在基層的鐵路員工,我們一直在想,我們已經盡心盡力了,可為什么總要受傷?從跨越式發展口號的提出,到京滬、京廣、京哈、京九、隴海五大既有干線的提速改造,再到青藏鐵路的建設完成并投入運營、以及京津高鐵、京滬高鐵等大工程量項目的陸續開工建設,鐵路迎來了大建設大發展的重要機遇。  
鐵路經過1997年4月1日以來的6次大面積提速,快速便捷的列車更加方便了國民出行,同時也給國民經濟的快速增長注入活力。城際快速列車的投入運營,不僅強化了長三角、珠三角、環渤海三大經濟圈的聯動效應,更是為帶動其周邊地區的經濟一體化、加強人流、物流、信息流、資源流的充分交流,提供了前所未有的便捷。青藏鐵路的開通,不僅實現了國人自毛澤東時代就已經醞釀的偉大夢想,更是為西部大開發戰略的有效實施,帶來了生生不息的動力。  
毋庸置疑,種種輝煌成就的取得,與百萬鐵路職工“苦干實干拼命干”的工作熱情,以及艱苦奮斗、無私奉獻的工作態度牢不可分。然而,與大建設大發展的高投入,及其取得的巨大成就形成鮮明對比的是,鐵路職工福利待遇的嚴重滯后。  
青藏鐵路總投資330億,其中國債75%,鐵路建設基金25%;京滬高鐵全部預算2200多億,現階段總投資1150多億,其中鐵路建設基金400億,占投入資本金的35%。  
以上數據可以看出,大建設大發展中,動輒數百億、乃至上千億的資金投入,鐵路自籌自資的建設基金占其很大比重,殊不知其中凝聚著百萬鐵路職工的“剩余勞動價值”。與此同時,伴隨著鐵路六次大面積提速,現有一線人員不足與企業快速發展的供求矛盾日益突出,一線職工的勞動強度驟然加大。但是工資水平低下(有的地區甚至低于當地平均工資水平),福利待遇滯后,生活品質得不到保障這一不爭事實,如同一根銳利的尖針,深深刺痛著每一位鐵路職工的心。  
如果說工資收入低是構成廣大職工工作熱情不高的“心結”,那么多年來鐵路落后的企業分配制度,所滋生出來的“苦臟累”的一線卻得不到應有的公平合理的薪酬,以及“大鍋飯”問題沉渣泛起等等分配垢病,同時缺乏人性化的企業管理體制,一味尋求在職工勞動強度上“挖潛擴能”,一線職工經常“超勞”工作,身心疲憊,這些都是直接導致鐵路各工種牢騷滿腹,怨聲載道的重要因素,更是造成了干群關系緊張,工作積極性差,思想懈怠,安全意識不到位的不堪現狀。這無疑為鐵路大事故的發生,埋下重磅的思想隱患。  
“馬兒跑得快”,是因為“吃得飽”有干勁,然而就是這樣淺顯易懂的道理,卻被鐵路高層長期忽視。  
水能載舟,亦能覆舟。  
正是百萬鐵路職工的共同努力,造就了當代鐵路的輝煌業績。然而,也正是這些輝煌業績的締造者們,他們的失落,他們的懈怠最終揚起洶浪巨潮,造成了可怕的重大交通災難,帶給國家、自己以及他人永遠的難以彌補的傷痛。  
按照慣例,鐵路內部的“大反思”,“強考核”即將如預期般的到來,這些流于形式的管理弊病,根本解決不了最深層次的問題,更解不了廣大鐵路職工們的“心結”。如果說對待管理者需要“高薪養廉”,那么對于身處“苦臟累”一線的,甚至長期經歷白班、夜班每次14個工作小時折磨的廣大鐵路職工們,是不是更應該高薪養“勤”?此刻,讀懂他們的想法,關心他們的民生,是不是比強化管理,嚴肅考核更能打動人心,重塑熱情,心系安全呢?  
給公眾一個最大的“意外”,是一直保持極高的安全系數的鐵路,近期為何不斷發生傷亡事故。  
如果說,雪災中鐵路不能從容應對突發自然災害尚情有可原的話,那么,一系列人為因素造成的鐵路交通事故,實在讓人揪心。今年1月,鐵路曾發生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學女生冷靜被火車軋死,而不到一周之后的1月23日,18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死。至于2006年“新疆列車帶傷前行三千公里進京”,雖然沒有造成重大傷亡,但也足以讓人心驚膽戰。  
這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異,其實都指向同一個問題———鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中,倘若站臺人流能有所控制,或是現場指揮得當,冷靜可能也不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中,倘若施工方沒有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖,提前施工,18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故,倘若文件傳遞及調度命令傳遞沒陷入混亂,臨時限速命令及時發至火車司機,大概也不會釀成如此慘劇。  
國務院事故調查組組長、安監總局局長王君強烈批評了鐵路運營企業安全生產認識不到位、領導不到位、安全生產責任不到位、安全生產措施不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位的嚴重問題(據新華社報道)。這個結論其實不僅適用于此次撞車事故。  
因此,我們不能以孤立眼光看待一個個事故,這些低級的疏漏,暴露出一些鐵路工作人員專業素養的嚴重不足,暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。為此,不能僅就個案談個案,需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。  
據報道,昨日凌晨,鐵道部召開全路運輸安全緊急電視電話會議,提出將“全面排查整治安全隱患”,“舉一反三”,開展“安全生產大反思、大檢查”。顯然,這種緊急補救非常必要。不過,需要謹防的是,反思蛻變為“一陣風”,而沒有形成長效治理,推進鐵道部門安全運營的制度建設。  
事實上,如果對鐵路安全的反思僅僅局限在鐵道部門內部,遠遠不夠。我們需要一種“開放式的反思”,通過推動路管理的信息透明,讓社會大眾積極參與,進行評判。我們更需要“權力制衡下的反思”———在許多國家,今天火車發生傷亡事故,也許明天該國鐵路部門最高行政長官就得走上代議機構的質詢臺,緊接著,代議機構還可能組成真相調查委員會,進行獨立調查,并將調查結果公之于眾———同樣,依照《監督法》,全國人大常委會也可以介入火車相撞事故的問責,這種外部監督的介入,顯然有利于使得“我要反思”的自覺,變成“要我反思”的壓力,從而讓反思和改革真正“到位”。